プジョー長崎
 

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Peugeot 405
[2009/01/25]
Club Peugeot Nagasaki 事務局.jpg
405Break SRI-EX.jpg
プジョー405SRI-EX BREAK。私の所有したプジョー3台目です。さりげなく使う。そんな、プジョースタイルがピッタリの車であると私は考えています。

このクルマは、505や205とは違い、フランス車らしい?超一流の“ 普通の車 ”だったといえるかもしれません。

乗り味としては、マイナーチェンジを受けてから、ショックアブソーバーの剛性?の変更を受けた事により、今までの405より、乗り心地が、いっそう柔らかくなっていました。そしてしなやかな足回りで、力不足を感じることが無い。かといって、スポーティーな走りが出来る訳でもない。至って普通だったのです。

私にとっては、本当の意味で、「超一流の何も気を使わない普通の車」だったと思います。室内の高級感は、プラッチッキー(笑)な部分が多く、デザインは別として、質感は、当時のフランス車ならでは!っと思われる車だと思わせるチープな仕上がり。(笑)そして、あえてサンルーフ無しを選びました。もちろん!中古車ですけど(笑)!

車両の程度はというと、エンジンなどは抜群に調子が良かったですね。しかし、内装が・・酷い。ダッシュパネルのフロントガラスとの接地部分が、熱で変形して浮いてきて、反り返っていました。また、天井の生地がはがれて落ちていた。それでも、当時の私は“質”に対するラテン車の考え方に大笑いしながら、楽しく乗っていましたね。いろいろ言う人もいましたが、古車乗り族にとっては、そんな事は小さい事だよ!と笑い飛ばしていました。(病気ですね?)

プジョーのシートの作りは、ものすごく専門家から評価が高かったですね。私的には、若いころ腰を若い頃痛めていたせいで、長時間座っていると、どの車も腰が痛くなっていました。しかし、プジョー車に乗ってから、プジョーの椅子は、腰が痛くならないシートといったイメージが強いです。柔らかく、でも、シートに腰がある。柔らかいだけで沈み込むようなシートではなく、腰の骨がシートからソフトに押し返してくるようなシート。そのイメージが405には強く感じました。

プジョー車に乗る前に所有していた国産車たちは、座面がおおむね短く、柔らかい。30分ぐらいで、腰がめり込んでいく。体重のせいでしょうか?(笑)国産車のシートは、生地や格好はそれなりに良いと思いますが、長時間の運転では、お尻を動かし、半分横に向いた格好で運転したりして落ち着かなかったですね。それが自動車のシートは普通だと思っていたのです。しかし、私に「それは違う!」と教えてくれたのがプジョーのシートでした。

プジョーのシートは、長時間運転をしている時に、ふと、ずっと真っすぐ向いて運転している自分と、お尻を動かしていない自分に気づきます。これが、本当の意味での疲れないシートだと思いました。特に腰の悪い人にお奨めで、悪路でも硬いシートとは違い腰に振動が来ることも無く、負担が掛からない素晴しいシートだと思います。やはり、椅子の文化の国と、タタミの文化の国との歴史の違いなんだろうかなぁ~?って思いました。その中でも505のシートは抜群でしたね。ぜひ、お試しあれ・・・。

話が逸れてしまいました。現在では、プジョーではこの手の車の形を、SW と呼んでいます。しかし、当時のプジョーでは、Break と呼ばれています。一般的にはワゴンと言ったほうが解りやすいとは思いますが。405 SRI-EX BREAK は、全長が長崎サイズ?で、他車のワゴンより少し短いのです。このクラスの他車のワゴン車は、全長4600mmぐらいが標準的ですが、この 405 SRI-EX Break は全長4408mmしかなく、使い勝っての良いサイズで、ラゲッジスペースも充分の広さを持っていました。

一言で、この車をまとめると、

超一流の何も気を使わない・使い勝手のよい普通の車なのです。

若い頃は思いもしなかったことですが、「突起した特徴を持つ車を作る事より、何も気を使わない本物の普通の車を作る事の方が、最も難しいんだなぁ」と、つくづく考えさせられた1台だった。

オヤジになったからかなぁ~!?
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【プジョーの中型車 405】

405は、1987年にM2クラスのニューモデルとして発売されました。もちろん、デザインは、ピニンファリーナとの協同作業で行われ、空力特性を重要視し、特徴とも言える薄いフロントマスクや、強く傾斜したフロント・リアウィンドーを採用しています。全長4408mm×全幅1714mm×1406mmのボディーサイズに対して、ホイルベースは、2669mmと長く、充分な室内スペースを確保しています。405は、GL,GR,SR,MI16の4タイプのグレードがあり、キャブレター仕様の1.4,1.6,1,9リットルのタイプと、BOSHジェトロニック/モトロニック・インジェクションを装着する1.9リットルのタイプで、合計5種類のエンジンがありました。サスペンションは、フロント:マクファーソン・ストラット+コイル、リアがトレーリング・アーム+横置きトーション・バー。ブレーキは、GL,GR,SRがフロントディスク。リアがドラム。GRI,SRI,MI16では、前後輪ともディスク・ブレーキを装着しています。

待望のBreakが発売されたのは、翌年の1988年でした。ホイールベースは、前述のセダンと同じ2668mmで、ルーフパネル、リアドア、リアフェンダー、クォーターパネルの変更を行ったにすぎなかったのです。ボディーサイズでは、通常、ワゴン車は、セダンより全長が長くなるものだが、405Breakは、全長が僅かに短縮され、その代わりに全高が40mm高くなった。エンジンは、1.6,1.9リットルと、インジェクション1.9。そして、1.9リットルディーゼル、1.8リットルのディーゼルターボの合計5種類でした。

日本への405の導入は、'89年から、発売開始されています。しかし、当初日本で発売されたのは、SRIとMI16の2車種で、SRIは4AT、MI16には5MTのみでした。パワーは、本国より、僅かに抑えられており、SRIは、125HP/5500rpm,17.8kg-m/4500rpmを110PS/5200rpm,16.6kg-m/4250rpm へ変更。MI16が、160HP/6500rpm,18.4kg-m/5000rpmから、150PS/6400rpm,17.3kg-m/5000rpmへとダウンされていました。MI16は左ハンドルのみの設定。SRIは、両ハンドルを設定していました。その後、SRI-EX,SRI-SXのモデルが追加されています。

ブレークモデル日本導入開始は、'91年からで、グレードとしては、SRI-EX Break のグレードのみの導入となっており、セダンのSRI-EXと装備等は同じでした。(右ハンドルのみ) MI16×4は、同じ時期にMI16に4WDを組み合わせたもの(センターデフにプラネタリー・ギア、ビスカスカップリングを併用しているフルタイム方式、トルク配分は53:47)が導入されています。'89年に本国で導入されたモデルは、本国では、ほかのエンジンに組み合わせたものもありました。

'92年には、マイナーチェンジを受けています。シャシーは、2つのボックス・セクションの追加され、アウター・シル・メンバーとフロア下のボックスセクションを延長。さらに、ねじれ剛性の大幅なアップを実現しています。パワーユニットは、1.9リットルから、新設計1.8,2.0リットルの2機種になっていて、アルミ製のシリンダーブロックが鋳鉄製に変更し、圧縮比を上げるなど、大幅な改良をしています。
 
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そして、'92年の新型405のデビューから、4ヶ月後に、パリ~ダカールラリーで活躍した405T16 が登場することとなります。

日本では、'93年から、2.0リットルのSRI-EX,MI16,SRI-EX Break が販売されていますが、SRI-EX・SRI-EX Break は、最大トルクは同じ。しかし、最高出力が、120PS(本国123PS)、MI16では、150PS(本国では155HP)となっています。

また、デビューから7年以上にもわたり、405は、プジョーの中堅のモデルとして、非常に重要な役割を果たすことになりました。